プレリュードの駆動方式と最新情報・価格や発売時期を徹底解説

プレリュードの駆動方式がどうなるのかを軸に、新型プレリュードは何代目なのか？の疑問やコンセプトの狙い、新型の値段・価格、エンジン・スペック・馬力、さらに駆動方式への具体的な回答まで、重要ポイントを整理します。

新型の特徴・外装・内装や、プレリュードに乗る人・年収に関する傾向も触れつつ、1代目の年式・型式から5代目の年式・型式までの歴史を簡潔にたどります。

この記事を通じて、初めての方でも各世代の違いと新型の位置づけがつかめます。

新型プレリュードの駆動方式と概要

新型プレリュードは何代目？

新型プレリュードは6代目に当たり、5代目の生産終了からおよそ24年ぶりの復活となります。

2001年にラインナップから姿を消して以来、長らく後継の登場は期待されてきましたが、2025年9月に再び市場へ投入される予定です。この空白期間の長さが逆に伝説性を高め、多くのファンが待望するモデルとして注目を浴びています。

名称の由来である「前奏曲」の意味の通り、電動化とスポーツ性を融合させた新しい時代の幕開けを象徴する存在と位置づけられています。

2023年に公開されたプレリュードコンセプトは、デザインの方向性や技術的な試みを示すもので、その後のモーターショーや公式発表を通じて具体的な仕様が段階的に明らかにされてきました。

2025年に入ってからは、プロトタイプや内装デザインの詳細も発表され、発売に向けて現実味が増しています。特筆すべきは、旧来の所有者層だけでなく、環境性能と走行性能を両立するハイブリッドスポーツを求める若年層や新規ユーザー層からの関心が非常に高いことです。

こうした幅広い支持が、新型の市場での成功を後押しする重要な要素になると考えられます。

コンセプトと方向性

新型プレリュードの開発テーマは「UNLIMITED GLIDE」です。

大空を自由に滑空するグライダーのような爽快感と非日常の高揚感を、日常の通勤からワインディングロードまで幅広い走行シーンで提供することを目指しています。

このコンセプトは、単なるデザイン上の表現にとどまらず、車両の走行特性や乗員の体験価値に直結しています。

エクステリアデザインでは、歴代モデルの特徴であるロングノーズ・ショートデッキを継承しつつ、全体を低くワイドに構成することでスポーティな印象を際立たせています。

また、空力性能を重視した流麗なラインや最新のLEDライティング技術を採用することで、デザイン性と実用性を両立させています。

インテリアにおいては、ブルーとホワイトを基調に清涼感と先進性を表現し、水平基調のインパネ配置によって運転時の視界を広げる工夫が施されています。

専用設計のメーター類やシート形状は、長時間の運転でも疲労を軽減しながらスポーティな姿勢を保てるよう最適化されています。

さらに、量産段階に向けては専用のシャシー剛性強化やサスペンションセッティングが進められています。これにより、ハイブリッド特有の重量増を補いつつ、スポーツカーとしての俊敏性と安定性を両立することが意図されています。

日常使用における快適性と、ワインディングや高速走行での楽しさを両立するという点で、このコンセプトは実に時代に即したものだと評価できます。

新型の値段・価格の目安

新型プレリュードの価格帯は、500万〜600万円前後と予想されています。

標準仕様では600万円前後、限定的なオンライン販売仕様では650万円程度になるという見込みもあり、同セグメントのスポーツクーペ市場の中でもやや高額に位置する可能性があります。

ただし、その背景には高度な技術や上質な装備が盛り込まれている点があり、単純な価格比較では判断できない価値が存在します。

例えば、ハイブリッド専用に最適化された動力システムは、燃費性能とスポーティな走りを高次元で両立することを目的として開発されています。

また、タイプR系の知見を取り入れた高剛性のシャシーやアダプティブダンパーは、走行環境に応じて足回りの特性を調整し、乗り心地とコーナリング性能の両方を確保します。

さらに、広い視界と2＋2シートレイアウトは、スポーツカーでありながら日常利用に配慮した実用性を提供します。

国内市場では販売台数が限定される見込みで、主なターゲットは北米や欧州市場になると予測されています。この点も価格設定に影響を与えており、プレミアムなポジショニングを狙った戦略が読み取れます。

自動車メーカーの公式発表（出典：本田技研工業 ニュースリリース https://global.honda/news/）でも、新型プレリュードは電動化戦略の一環として世界市場で展開されることが明言されており、単なる復活モデルにとどまらず、次世代スポーツの象徴としての役割を担うと考えられます。

エンジン・スペック・馬力について

新型プレリュードに搭載されるのは、ホンダが磨き上げてきた最新世代のハイブリッドシステム「e:HEV」の進化版です。

このシステムは基本的に2.0L直列4気筒エンジンと2基のモーターを組み合わせており、主にモーターが駆動を担当します。市街地や中速域ではモーター走行による静粛性と瞬発力を活かし、高速走行時や負荷が大きい場面ではエンジンが直結モードで稼働することで効率と力強さを両立します。

これにより、燃費性能とスポーツカーらしい加速フィールを同時に体感できるのが大きな特徴です。

システム全体の出力は200PS級から300PS前後までの予測値が取り沙汰されています。公表される正式な数値は今後の公式発表を待つ必要がありますが、いずれの予測においても大容量モーターのトルク特性が強調されており、停車状態からの発進加速や追い越し加速で高いレスポンスが期待できます。

また、Honda独自の「S+ Shift」技術により、従来のCVT特有の単調な加速感を改善し、多段ATのような変速フィールやブリッピング効果を再現します。これにより、電動走行であってもエンジン車のようなリズム感あるドライビング体験を楽しめると考えられます。

さらに、回生ブレーキ制御も改良されており、減速時のエネルギー回収効率を高めつつ、ブレーキペダル操作と一体化した自然なフィーリングを提供します。これらの技術的改良により、日常的な走行からスポーツ走行まで幅広いシーンで快適かつ刺激的な走りを実現することが狙われています。（出典：本田技研工業 公式発表 https://global.honda/news/）

主要サイズの見込み

新型プレリュードのボディサイズは、全長4520mm×全幅1880mm×全高1355mm、ホイールベース2605mmと予想されています。

この寸法は従来のクーペモデルに比べるとややワイドで低重心の設計であり、見た目の迫力だけでなく走行安定性にも寄与します。全幅1880mmという数値は、現代のスポーツカーとしては標準的でありながら、室内空間の確保と高速安定性の両方を狙った結果と考えられます。

乗車定員は4名で、2＋2のパッケージングを採用しています。後席は短距離移動や荷物置きとしての利用が想定されていますが、前席はドライバーを中心に高いホールド性を備え、スポーツドライブに適した空間を実現します。

短めのホイールベースは、旋回時のクイックな応答性を確保しつつ、大径タイヤとの組み合わせによって直進時の安定性も保ちます。このようなパッケージは、スポーツカーに求められる軽快さと日常使用での安心感をバランスさせた設計といえます。

駆動方式は？最新情報まとめ

新型プレリュードの駆動方式は前輪駆動（FF）が基本とされています。

FFは駆動力を前輪に集約する構造で、軽量化やコスト効率、室内空間の有効活用といったメリットがあります。これにより、スポーツカーでありながら日常利用に適した実用性も両立しています。

特に、新型ではタイプR系にも採用されている「デュアルアクシスストラット方式」のサスペンションが導入される可能性が高く、これによりトルクステアを抑制し、高出力FF車特有の操縦性課題を克服する狙いが見て取れます。

一方で、将来的な拡張として四輪駆動（AWD）や電動リアモーターの追加搭載も検討されているとの憶測もあります。これが実現すれば、走行性能のさらなる進化や市場ごとのニーズに応じた多様なラインアップが期待できます。

しかし現時点では、公式に公表されているのはFFを基本とした仕様のみであり、まずは軽量高効率のe:HEVと前輪駆動の親和性を最大限に活かしたモデルとして登場する可能性が高いといえるでしょう。

スポーツカーとしての刺激と日常の扱いやすさを両立させるという意味で、FFベースの設計はホンダの伝統を受け継ぎつつも現代的に進化させた合理的な選択だと評価できます。

新型プレリュードの駆動方式・歴代モデルと変遷

新型の特徴・外装・内装の魅力

新型プレリュードのデザインは、ホンダが長年培ってきたスペシャリティスポーツの文脈をしっかりと受け継ぎつつ、現代的な電動化時代の感性を反映させています。外観は伝統のロングノーズ・ショートデッキ比率を核とし、グライダーの滑空を想起させる流麗な面構成を採用。

低く構えたフロントノーズや横一文字に光るLEDテールランプは、空力性能と先進性を両立させています。さらに、ドアにはフラッシュハンドルを採用し、走行風の乱流を抑えながら外観をすっきりと仕上げています。

フロントグリルはブラッククローム調の加飾が施され、スポーツ性と高級感のバランスを演出。ブレンボ製ブレーキキャリパーに配されたブルーのアクセントも、性能志向の象徴としてデザインに溶け込んでいます。

インテリアはブルーとホワイトを基調に統一され、コンセプトである「UNLIMITED GLIDE」の世界観を体現。ドライバーズシートは高いホールド性を備え、スポーツ走行時でも身体をしっかり支える仕様となっています。一方で助手席は包み込まれるようなクッション性が強調され、長距離ドライブにおける快適性を確保。

視界は水平基調の設計により広がりを持たせ、ドライバーが走行環境に集中できる環境を提供します。フルグラフィックメーターやDシェイプステアリングホイール、直感的に操作できるシフト系統は、スポーツドライビングに没入できる雰囲気を高めています。

実用面においても、テールゲート式の広い開口部を持つ荷室や、後席の可倒機能、床下収納や小物フック類の装備によって、2＋2シーターでありながら日常生活での利便性を十分に確保。スポーツカーでありながら実用車としての機能性を両立する点が大きな特徴です。

純正アクセサリーの方向性

純正アクセサリーは「スポーツスタイル」の方向性が打ち出されており、ベースモデルのクリーンなラインを損なわずに、さらなる迫力と存在感を付加する設計が想定されています。具体的には、フロントロアースカートがワイド感を強調し、スポーティな印象を増幅します。

テールゲートスポイラーは空力面での安定性を高めつつ、リアビューに動感を与える効果が期待できます。また、19インチアルミホイール「MS-051」はブレード形状のデザインが採用され、走行時の存在感を高めるだけでなく、放熱性能や軽量性にも配慮されています。

これらのアクセサリーは単なる外観強化にとどまらず、車両全体の走行性能やユーザー体験に寄与する設計思想に基づいており、ホンダが「純正だからこそ実現できる完成度」として市場に提供することが意図されています。

プレリュードに乗る人・年収層とは

新型プレリュードは500万円台後半から600万円台に設定されるとされる価格帯から、購入層はある程度限られてくることが予想されます。

過去のプレリュードやシビックタイプRなどを所有してきた40代前後のスポーツカーファンは有力なターゲットです。また、ハイブリッドの効率性と走行性能の両立を求める30代後半から50代の通勤・週末ドライブ層も主要な顧客像と考えられます。

世帯年収の目安としては、標準仕様で600万円台後半、限定仕様では800万円台以上が現実的な水準と見られます。

自動車ローンや残価設定型ローン、下取りの活用によって購入可能層はさらに広がり、世帯年収が500万円台でも計画次第で手の届く現実的な選択肢となる可能性もあります。さらに、日本国内では供給数が限定され、抽選販売の可能性も取り沙汰されているため、購入希望者は事前の資金計画と情報収集が大きな鍵となります。

（出典：ホンダ公式プレスリリース https://global.honda/jp/news/）

» 残価設定型ローンに関する記事

1代目の年式・型式の詳細

初代プレリュード（SN型）は1978年11月に登場し、日本の自動車市場において大きな存在感を示しました。当時としては画期的だった国産車初の電動サンルーフを標準装備（「E」「T」グレードを除く）し、利便性と先進性を高めました。

また、2リットル以下の乗用車としては珍しく、パワーステアリングを標準化していた点も大きな特徴です。エンジンは1.6Lと1.8Lの直列4気筒が用意され、最高出力は90PS前後で、トランスミッションには5速MTと、ホンダ独自の「ホンダマチック」と呼ばれる2速〜3速の自動変速機が設定されました。

デザイン面では、コンパクトな2＋2クーペボディに「集中ターゲットメーター」と呼ばれる特徴的なインストルメントを採用。速度計と回転計を同心円状に配置した独自デザインは、ドライバーの視認性向上を意識したものでした。

全長4,090mm、全幅1,635mm、全高1,290mmというコンパクトなボディサイズは、都市部での扱いやすさと取り回し性に優れ、海外市場でも高く評価されました。実際に初代モデルの総生産台数約31万台のうち、国内販売は約4万台にとどまり、8割以上が海外輸出という結果となっています。

このように、1代目はホンダのFFスペシャリティカーという新たな地位を築く役割を果たし、以降の世代に連なるプレリュードの方向性を決定づけた重要な存在でした。

2代目の年式・型式の特徴

2代目プレリュード（AB/BA1型、1982年）は、1980年代初頭の国産クーペ市場に新たな潮流を生み出しました。リトラクタブル式ヘッドライトと低くワイドなプロポーションを持つスタイリングは、当時の若者文化やデートカーと呼ばれる社会的なブームを牽引しました。

特に、国産車として初めてオプション設定された4輪ABS（当時の名称は4wA.L.B.）は安全性において大きな進歩を示し、制動時の安定性を飛躍的に高めました。

搭載エンジンは1.8L SOHCから2.0L DOHCまで幅広く設定され、当時のスポーツ志向ユーザーのニーズに応える構成となっていました。最高出力は110PS〜140PS程度に拡充され、トランスミッションもロックアップ機構付きの4速ATを新採用。

これにより、高速走行時の燃費効率と静粛性が改善され、快適な長距離移動性能も加わりました。デザイン・装備・安全性の三位一体によって、プレリュードは国産スペシャリティカーの完成度を大きく引き上げた世代といえます。

3代目の年式・型式と進化

3代目プレリュード（BA3/4/5/7型、1987年）は、ホンダの革新的技術を世に知らしめた重要なモデルです。世界初の量産車として機械式4WS（4輪操舵システム）を搭載し、低速では小回り性を高め、高速では安定性を強化するという二律背反の課題を解決しました。

さらに、前後ともにダブルウィッシュボーンサスペンションを採用することで、路面追従性やコーナリング限界を飛躍的に高め、当時のクーペ市場において群を抜いたハンドリング性能を実現しました。

搭載エンジンは2.0L DOHCを中心に展開し、スポーティな走行フィールを提供。特に北米市場では2.1L仕様も設定され、地域ごとの嗜好や法規制に対応した柔軟な商品展開が行われました。

後期型ではリトラクタブルライトに加え、固定式ライトの派生モデルや特別仕様車が投入され、デザインの幅を広げるとともに、多様な顧客層に訴求しました。技術的にも商品展開の広さでも、3代目はプレリュードの存在感を世界的に押し上げた世代でした。

4代目の年式・型式の変化

4代目プレリュード（BA8/9/BB1/2/3/4型、1991年）は、従来の「デートカー」イメージを脱却し、より本格的なスポーツクーペへと舵を切ったモデルです。全幅は拡大され、安定感を重視した一方で、全長は短縮され取り回しの良さを意識。

搭載エンジンにはVTEC技術を採用した2.2Lユニット（H22A型など）が加わり、高回転域での出力特性と低中速域での扱いやすさを両立しました。

また、従来の機械式4WSから電子制御式4WSへと進化したことも注目点で、状況に応じた最適な操舵制御を可能としました。

これにより、街中での取り回しとワインディングロードでのコーナリング性能が一層洗練されました。インテリアデザインも、横長の異形4灯ヘッドライトと連動した流麗な造形を取り入れ、スポーティさと先進性を兼備。

さらに、途中のマイナーチェンジで乗車定員が4名から5名へと拡大され、ファミリーユースにも対応する実用性が強化されました。

このように、4代目はプレリュードのスポーツ性能をより本格的に進化させつつ、日常的な利便性とのバランスを追求した世代であり、ホンダの技術革新と市場ニーズへの対応力を示す好例となりました。（出典：ホンダ公式アーカイブ https://www.honda.co.jp/auto-archive/ ）

5代目の年式・型式と技術

5代目プレリュード（BB5/6/7/8型、1996年）は、従来のスペシャリティ性を受け継ぎながらも居住性や快適性を重視した路線へと舵を切ったモデルです。

ボディサイズは全長4,450mm、全幅1,750mm前後となり、室内空間の余裕を確保することで長距離走行時の快適性が一層高められました。一方で、スポーツモデルとしての走行性能も大きく進化しています。

注目すべきは「Type S」や「SiR S spec」に搭載されたATTS（アクティブ・トルク・トランスファー・システム）です。これは左右駆動輪の外輪側へトルクを積極的に配分する機構で、旋回時に発生するアンダーステアを抑制し、安定したコーナリングを実現しました。

当時のFFスポーツカーとしては革新的な仕組みであり、従来のFF車が抱えていた操縦安定性の課題に対するホンダの回答でもありました。

エンジンはH22A型2.2L DOHC VTECの高出力仕様が設定され、最高出力は220PSに達しました。これは自然吸気エンジンとしては非常に高水準であり、当時の排ガス規制や燃費基準に適合しながら高回転域での爽快な加速性能を実現した点が評価されています。

加えて、4速ATにはシーケンシャルスポーツシフトモードが採用され、手動感覚で変速を楽しめるようになったことも特徴です。

外観デザインは前期型で丸型4灯ヘッドライトを採用し、後期型ではシャープなデザインに刷新されるなど、時代に合わせた進化が行われました。

インテリアにおいては、運転席のホールド性を強化しながらも後席の居住性を改善する工夫が施され、スポーツ性と快適性を両立したバランスの取れた空間を提供しています。

総じて、5代目は「走りの楽しさ」と「日常での使いやすさ」を高い次元で融合させた集大成的な存在であり、FFスポーツとしてのプレリュードの完成度を極めた世代といえます。

結果的に、2001年の生産終了まで約5年間販売され、ホンダの技術力と時代の要請を反映した重要なモデルとして記憶されています。（出典：ホンダ公式アーカイブ https://www.honda.co.jp/auto-archive/ ）

歴代主要スペック比較（概要）

表は各世代の要点を簡潔に並べたものです。詳細な数値はグレードや市場によって差があるため、購入検討時は仕様表を確認するのが確実です。

新型プレリュードの駆動方式、概要のまとめ

• 新型は6代目として約24年ぶりの復活で発売は2025年9月予定
• 駆動方式はFFを基本に軽量高効率と運動性能の両立を狙う
• e:HEVとHonda S+ Shiftで電動時代の変速フィールを演出
• 200PS級から300PS前後まで複数の出力予測が存在する
• タイプR由来の足回り要素でトルクステア抑制と限界向上
• アダプティブダンパー採用で日常とスポーツを使い分ける
• 外観はロングノーズと横一文字テールで先進性を表現
• 内装はブルー×ホワイト基調で視界と操作性を両立
• 2＋2と広い荷室で週末レジャーにも対応できる実用性
• 価格は500万〜600万円予想で限定仕様は上振れ見込み
• 国内販売は限定的で北米欧州を重視する販売戦略が想定
• プレリュードの歴代技術をFFスポーツとして継承する
• 将来的なAWDや特別仕様の展開余地が検討対象となり得る
• 1〜5代目の革新性を新型の電動化コンセプトへ接続する
• 復活は多くのスポーツカーファンの期待に応える動きです