ホンダ公式サイト：フリード
新型フリードの馬力不足（GT系）で検索されている方へ。最新のパワートレイン仕様やエンジン性能から、1500ccの馬力はいくつですか？という疑問にも分かりやすく答えます。
加速や走りの実感、0-100キロの目安タイムについても触れつつ、街乗りにも山道・勾配にも対応できる安定性が確保されていることを丁寧に解説します。
新型フリードGT系はこんな方にお勧め！といった提案に加え、欠点は何ですか？という率直な視点も盛り込みました。
さらに、長距離運転で疲れることを防ぐ工夫や、バッテリー上がりの目安と予防策も見逃せない内容です。このように本記事では幅広い視点で、フリードの馬力不足（新型 GT系）に関する真相を明らかにします。
- e:HEVとガソリン、パワートレインの特徴とエンジン性能
- 1500cc仕様の馬力や加速性能の実用評価
- 街乗り～山道での走行力と競合との比較
- 長距離疲労対策やバッテリー上がり対処のポイント
本記事掲載の車両
ホンダ フリード現行モデル（3代目）2024年6月発売
型式 6AA-GT5～GT8 5BA-GT1～GT4
新型フリードは馬力不足なのか？真相と実力【GT系】
ホンダ公式サイト：フリード フィヨルドミスト・パール
- パワートレインの種類と特徴
- エンジン性能から見た走行力
- 1500ccの馬力はいくつですか？
- 1500㏄ 競合他社車種との比較ポイント
- 加速・走りで感じる余裕
パワートレインの種類と特徴
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新型フリードは、利用環境や走行スタイルに応じて選べる2種類のパワートレインを採用している。ひとつはガソリンエンジンモデルで、もうひとつはe:HEVハイブリッドモデルである。
ガソリンモデルには1.5リットル直列4気筒自然吸気エンジン（型式L15C）が搭載され、最高出力は118PS（87kW）／最大トルク142Nmを発揮する。トランスミッションは無段変速機（CVT）が組み合わされ、変速ショックの少ない滑らかな加速が特徴となっている。
一方、e:HEVは同じ1.5リットル直列4気筒エンジンをベースとしながら、最高出力106PS（78kW）、最大トルク127Nmに設定され、駆動用モーターは最高出力123PS（90kW）、最大トルク253Nmを発揮する。
このモーターは発進から中速域にかけての加速力を担い、高速巡行時にはエンジン直結によって効率を高める「シリーズ・パラレル切替型」ハイブリッドシステムを採用している。
こうした構造により、モーターの即時トルクとエンジンの持続的な出力を状況に応じて使い分けることが可能となっている。
これらの性能値は、ホンダ公式の型式認証情報および同社のプレスリリースに基づくものであり、日常走行から長距離移動まで幅広く対応できる設計思想が確認できる。馬力不足という印象は、数値やシステム構成を精査すれば必ずしも当てはまらず、実用性を重視したセッティングであることがわかる。
（出典：本田技研工業株式会社「新型フリード e:HEV搭載システム概要」https://www.honda.co.jp/）
エンジン性能から見た走行力
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新型フリードのガソリンエンジンモデルは、前述の通り1.5リットル直列4気筒自然吸気エンジンを搭載し、最高出力118PS、最大トルク142Nmを発生する。
この出力は同クラスのミニバンやコンパクトカーの中でも平均的な数値で、低回転域からのトルク特性が比較的フラットに設計されているため、街乗りでの扱いやすさが確保されている。
e:HEVモデルでは、エンジン自体の出力は106PSに抑えられているが、モーターの最大トルク253Nmという高い数値が加わる。モーターは0回転から最大トルクを発揮する特性を持つため、発進や低速走行時にはガソリンモデルよりも力強く感じられる。
車両重量は約1,460〜1,580kgであり、クラス的には中量級だが、モーター駆動が低速域で不足を補うため、発進加速や追い越し時の応答性は十分なレベルに達している。
また、高速道路での巡航時には「エンジン直結モード」が作動し、モーターによる電力ロスを減らしながら効率よく速度を維持できる。
この制御ロジックは、シリーズ・パラレル両方のメリットを活かすホンダ独自のものであり、燃費性能と走行性能の両立に寄与している。こうした技術的背景を踏まえると、新型フリードはスペック上も実走行でも、車格に見合った走行力を備えていると言える。
（出典：国土交通省 自動車燃費性能カタログ https://www.mlit.go.jp/jidosha/）
1500ccの馬力はいくつですか？
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1500ccクラスの出力は、車両の用途や設計方針によって異なるが、新型フリードの場合は前述の通りガソリンモデルで118PS、e:HEVモデルでエンジン106PS＋モーター123PSという構成である。
e:HEVでは、実際に駆動を担うのは主にモーターであり、数値上の合計馬力ではなく、モーター単体の出力とトルクが加速感に直結する。123PSという出力は、同クラスのハイブリッド車（例：トヨタ シエンタHEV 91PS＋モーター80kW）と比較しても遜色がない。
さらに、モーターの最大トルク253Nmは、2.0リットル級の自然吸気エンジンに匹敵する水準であり、特に0〜60km/hの加速においては排気量以上の力強さを感じられる設計となっている。
これらの数値は、メーカー公式カタログおよび型式認証情報に基づくもので、一般的な走行条件において十分な余裕を持ったパワーを備えていることが確認できる。
（出典：本田技研工業株式会社「新型フリード諸元表」https://www.honda.co.jp/）
1500㏄ 競合他社車種との比較ポイント
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1500ccクラスのコンパクトミニバン市場では、ホンダ フリード、トヨタ シエンタ、日産 ノート（ワゴン用途）などが主な競合として挙げられる。これらの車種は、排気量や外寸こそ近いものの、パワートレインの方式や車両重量、設計思想に明確な差がある。
例えばトヨタ シエンタHEVは、1.5リットル3気筒エンジン（91PS）とモーター（80kW／141Nm）を組み合わせ、システム全体で約116PS相当の性能を発揮する。
これに対し新型フリードe:HEVは、4気筒エンジンによるスムーズさとモーター最大トルク253Nmの高さが特徴で、特に低速域の力強さで優位性が見られる。
日産 ノートオーラ（e-POWER）も同クラスに位置するが、モーター出力は100kW前後で、フリードと近い性能水準となっている。
また、競合比較において重要なのは、車両重量に対する出力比（パワーウェイトレシオ）である。フリードe:HEVのパワーウェイトレシオは概ね12.2kg/PS前後で、同クラス内では平均的だが、モーター駆動の立ち上がり特性によって実用加速は数値以上に軽快である。
これに加え、最大7人乗車や荷室容量などユーティリティ面での優位性は、同クラス競合車にはない強みとなっている。
（出典：国土交通省型式認証情報）
加速・走りで感じる余裕
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新型フリードの加速性能は、カタログスペックだけでなく、制御システムや駆動方式の違いによっても支えられている。
特にe:HEVでは、発進時はほぼモーター単独で駆動し、0回転から最大トルクを発揮するため、信号スタートや交差点の右折など短距離加速が必要な場面で余裕がある。
この即応性は、CVTや多段ATを持つガソリン車と比較しても優れており、ドライバーがアクセルを踏み込んだ瞬間から駆動力が立ち上がる感覚が得られる。
また、中高速域ではエンジン直結モードへのスムーズな切替によってモーター走行の限界を補い、速度維持や追い越し加速でもパワー不足を感じさせない。
加えて、足回りのセッティングも適度に締まりがあり、加速時の前後ピッチングが抑えられている。これにより、乗員は加速時の揺れを最小限に感じながら、安定した走行感を得られる。
こうした複合的要素によって、実用領域における「加速の余裕感」は、スペック表以上に高く評価できる。
（出典：自動車カタログ Paul Tan’s Automotive News）
新型フリードの馬力不足なのか？印象走行シーン別に見る【GT系】
ホンダ公式サイト：フリード
- 0-100加速タイムと実用性
- 街乗りでの快適性と操作感
- 山道・勾配でも頼れる走行性能
- 新型フリードGT系はこんな方にお勧め
- 欠点は何ですか？の正直な回答
- 長距離の疲れを感じにくい工夫
- バッテリー上がりについて 「目安と予防策」
0-100加速タイムと実用性
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0-100km/h加速は車両の動力性能を数値化する代表的な指標だが、日常使用における実用性も考慮する必要がある。旧型フリード（ハイブリッド含む）では、実測で約10.5秒という記録があり、新型では制御系の改良によりレスポンスが向上していると報告されている。これは同クラスのハイブリッドミニバンとしては標準的、またはやや速い部類に入る。
重要なのは、この加速タイムが日常走行において十分な安全マージンを確保できる水準であることだ。例えば高速道路の合流や追い越し時、約8〜12秒の加速力があれば実用上問題ないとされており、新型フリードはこの基準を満たしている。
（出典：国土交通省・自動車交通安全調査）
また、0-100km/hの加速だけでなく、0-60km/hといった市街地で多用する速度域でもモーター駆動の即応性が活きている。このため、数値上のタイム以上にストレスのない走行が可能となっている点が評価できる。
(出典：自動車カタログ, Paul Tan’s Automotive News)
街乗りでの快適性と操作感
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新型フリードe:HEVは、市街地走行において非常に高い静粛性とスムーズな挙動を実現している。発進から30〜40km/h程度までは、ほとんどの場面でモーターのみの駆動となり、エンジンが始動する際も制御系によって振動や音が巧みに抑えられている。
この特性は、頻繁に加減速を繰り返す都市部の交通環境において、乗員の快適性を大きく高めている。
さらに、低重心設計と適度に軽めのステアリングフィールにより、小回り性能が高く、狭い路地や駐車場での取り回しも容易である。ホイールベースと最小回転半径のバランスは、同クラスのコンパクトミニバンの中でも優れた部類に入る。
（出典：ホンダ公式車両諸元）
また、アクセルやブレーキのペダルフィールも自然で、制動力の立ち上がりが急すぎず、渋滞時のストップ＆ゴーでも同乗者に不快感を与えにくい。
山道・勾配でも頼れる走行性能
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山間部や勾配のある道路では、モーターの最大トルク253Nmが力強さを発揮する。特に発進直後や急な坂道での加速では、エンジン単独のガソリンモデルよりも優れた登坂性能を見せる。
モーター駆動はエンジン回転数に依存せず最大トルクを瞬時に発生できるため、勾配がきつい場面でもアクセル操作に素直に反応する。
また、長い上り坂ではe:HEV特有のエンジン直結モードが作動し、モーターとエンジンのバランスを保ちながら効率的に走行する。
この制御により、バッテリー残量の過剰消費を防ぎつつ持続的なパワー供給が可能になる。加えて、車体のロールを抑えたサスペンションチューニングが安定感を高め、カーブの多い峠道でも安心感のある走りを提供している。
新型フリードGT系はこんな方にお勧め
ホンダ公式サイト：フリード
新型フリードは、日常の使い勝手と長距離ドライブの快適性を両立したモデルであり、特に以下の利用ニーズに合致する。
第一に、ファミリー層や送迎用途など、多人数乗車を前提とするユーザー。最大7人乗車に対応しながらも、コンパクトなボディサイズで都市部でも扱いやすい。
第二に、坂道や勾配が多い地域に住む方。モーター駆動の即時トルクが、発進や登坂をストレスなくこなす。
さらに、静粛性や燃費性能を重視するドライバーにも適しており、特にハイブリッドモデルはガソリンモデルに比べて低燃費かつ静かな運転環境を提供する。
荷室スペースの広さやシートアレンジの柔軟性も相まって、アウトドアや旅行など多用途での利用に強いモデルであると言える
（出典：ホンダ公式カタログ）。
欠点は何ですか？の正直な回答
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新型フリードは総合的な性能バランスが高い一方で、加速性能においては一部の大型ミニバンや高出力ターボ車に比べて立ち上がりの瞬発力が控えめに感じられる場合がある。
特に、高速道路の合流や追い越しといった急加速を必要とするシーンでは、エンジンとモーターの協調制御に若干のタイムラグが生じることがある。
この挙動はe:HEV特有の特性であり、モーター制御が燃費効率を優先しているためだと考えられる。
また、車両重量が約1.5トン前後あるため、フル乗車や満載状態ではパワーの余裕がわずかに減少する傾向がある。
ただし、これらの点は日常走行において致命的な欠点とはなりにくく、むしろ燃費や静粛性を重視する設計の副作用ともいえる。
実際、国土交通省の自動車燃費一覧においても、e:HEVは同クラスで高い燃費性能を記録しており、総合的な実用性は高い。
（出典：国土交通省 自動車燃費一覧 ）
長距離の疲れを感じにくい工夫
ホンダ公式サイト：フリード
長距離ドライブ時の疲労軽減には、静粛性・振動抑制・乗り心地の3つが大きく寄与する。
新型フリードe:HEVでは、エンジン稼働時間を減らす制御によって車内騒音を低減し、さらにモーター走行時の滑らかな加速で乗員にストレスを与えにくい。
加えて、シート形状は腰部と太ももをしっかり支える設計となっており、長時間の運転でも姿勢が崩れにくい。
サスペンションは路面からの突き上げを吸収するチューニングが施され、高速道路での安定感も高い。
特に直進安定性が向上しており、横風や路面のうねりによるハンドル修正の回数が減少するため、運転者の集中力維持に貢献する。
これらの工夫が相まって、500kmを超える長距離移動でも疲労感が軽減される構造となっている。
バッテリー上がりについて 「目安と予防策」
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ハイブリッド車に搭載される補機バッテリーは、ガソリン車と同様に放電によるバッテリー上がりのリスクがある。
特にe:HEVでは、駆動用バッテリーと補機バッテリーが別系統で存在し、補機バッテリーが上がるとシステム起動ができなくなる。
一般的に、連続して2〜3週間以上走行しない場合は放電の可能性が高まるとされており、長期駐車の際は注意が必要である。
予防策としては、週に一度は30分程度の走行で充電すること、またはバッテリーメンテナンス機器（トリクル充電器）を使用することが有効である。
さらに、エンジンをかけた状態で電装品を使用する、定期的なバッテリー点検をディーラーで受けるなど、日常的なメンテナンス習慣を持つことが望ましい。
（出典：一般社団法人 日本自動車連盟JAF ）
新型フリードの馬力不足に関する評価(GT系)をまとめる
- モーターとエンジンの協調で低速加速に十分な力を確保
- 0−100km/h加速性能は街乗りで実用的なレベル
- 街乗りでは静音性と滑らかな操作感が疲労低減に貢献
- 山道や勾配でもモーターのトルクにより安定した走行が可能
- ガソリンモデルでも118PSの出力で日常利用には不足感が少ない
- 競合ハイブリッド車と比較して遜色ない性能と燃費のバランス
- パワートレインの選択肢により用途に応じたメリットを享受可能
- 上質な乗り味と静粛性で長時間運転も快適にこなせる
- ハイブリッドの効率性により燃費性能もクラス上位クラス
- 荷室と室内空間の広さは家族ユースに最適
- 加速時のレスポンスには若干のマイルドさがあるが過不足なし
- 高速巡航でもエンジン直結モードにより効率的な走りを実現
- 操作性と視界の広さで運転のしやすさにも配慮
- バッテリー上がりリスクはあるが、走行習慣とメンテで回避可能
- 総じて、フリード 馬力 不足の懸念はパワートレインと使い方次第で払拭できる評価
